西伯利亚铁路一般指西伯利亚大铁路，又称之为第一亚欧大陆桥，外文名俄语叫做Транссибирская магистраль，全长9288km，是世界上最长的铁路线，开工时间1891年5月，干线完工时间1904年7月。
走线
西伯利亚铁路通常与横跨欧亚大陆的俄罗斯其他铁路连系，连接俄罗斯欧洲和亚洲数以百计的大小城市。莫斯科-海参崴全长9,289公里，横跨8个时区。走完全程需时八天，是世界上第三长的单程连续营运路线，仅次于莫斯科-平壤(10267公里)以及基辅-海参崴(11085公里)的路线，两者同样在大部分路段使用西伯利亚铁路。
西伯利亚铁路的主干线始于莫斯科的雅罗斯拉夫尔站，通过雅罗斯拉夫尔、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、乌兰乌德、赤塔和伯力前往海参崴，途经西伯利亚南部。第二条路线则是途经满洲铁路，在赤塔以东的塔斯克(赤塔州卡雷姆斯科耶以东12公里的一站)，贝加尔湖以东约1000公里。由塔斯克通过满洲铁路前往东南，途经中国东北三省的哈尔滨和牡丹江(其中一条莫斯科-北京的列车使用该路线)，并在海参崴以北的双城子汇入主线。这条是前往海参崴最短也是最古老的铁路线。虽然目前没有任何通过全线的客运铁路车次(在一侧进入中国通过再在另一侧离开中国回到俄罗斯)，仍有若干中俄国际客运车次使用。
第三条路线是蒙古纵贯铁路，在贝加尔湖东岸的乌兰乌德分支，向南到达乌兰巴托，再向东南前往北京。1991年，在超过五十年的零星工作后，第四条更北面的支线完工。该线是为贝阿铁路(BAM)，在西伯利亚铁路贝加尔湖以西数百英哩的泰舍特分支，绕到湖的最北端，在阿穆尔河畔共青城(伯力以北)横渡阿穆尔河，抵达鞑靼海峡边的苏维埃港。2011年10月13日，一列车从哈桑(英语：Khasan (urban-type settlement))试运行进入北朝鲜罗津。
历史
需求与设计
19世纪末，西伯利亚的发展严重受其交通连接薄弱制约，与俄罗斯其他地区一样。除了大西伯利亚干线(英语：Siberian Route)以外，适合有轮交通的道路十分罕有。每年有将近五个月需要依靠河流作为交通的主要手段。寒冷时期，货物和乘客都需要利用马拉雪橇跨过冬季道路(英语：winter road)，多数都是冰封的同一条河流。
跨过鄂毕河的蒸汽船在1844年开行。然而开始时相当困难，直至1857年鄂毕河的蒸汽船才开始真正发展。而叶尼塞河的蒸汽船就在1863年开行，勒拿河和阿穆尔河也在1870年代相继开行。相比起较平坦的西西伯利亚平原可利用庞大的鄂毕河-额尔齐斯河-托博尔河-丘雷姆河的系统，东西伯利亚经济地区(英语：East Siberian economic region)的河流，包括叶尼塞河、安加拉河上游(布拉茨克下游因急流无法通行)以及勒拿河多数只可南北向通行。俄罗斯一度尝试兴建鄂毕-叶尼塞运河(英语：Ob-Yenisei Canal)，但并不是十分成功。因此兴建铁路才可解决该区的交通问题。
西伯利亚兴建铁路计划在莫斯科-圣彼得堡铁路1851年完工后出现。其中一个是美国大亨柏里·科林斯(英语：Perry Collins)提出的伊尔库茨克-赤塔的计划，并获得交通部君士坦丁·波斯伊特(英语：Constantine Possiet)的支持，预计连接莫斯科至阿穆尔河，以致太平洋。西伯利亚的领导人尼古拉·尼古拉耶维奇·穆拉维约夫-阿穆尔斯基非常渴望推进俄罗斯远东地区的殖民，然而他的殖民计划却因需要在中国和朝鲜输入食物始终无法成事。穆拉维约夫倡议研究在伯力地区兴建铁路。
1880年以前，西伯利亚的企业疲弱，官僚主义加上担忧造成财政困难，中央政府几乎无视所有这些计划。到了1880年已经有大量的提出和退回兴建西伯利亚和太平洋的铁路，却不是俄罗斯东部地区。这引发了政府担忧连接西伯利亚和俄罗斯中部紧迫的关注。整个设计的过程历时10年。除了实际兴建的路线以外，另外也有提出其他替代路线：
南线：途经哈萨克、巴尔瑙尔、阿巴坎和蒙古。
北线：途经秋明、托博尔斯克、托木斯克、叶尼塞斯克和现今的贝阿铁路，甚至通过雅库茨克。
全线分成七部分，大部分同时进行工程，动员达62,000人。总费用估计为3500万英镑，而第一段(车里雅宾斯克到鄂毕河)比预期所需还少90万英镑。工程人员为了灭少资金投入采用许多方法，包括利用渡轮而不兴建跨过河流的桥梁，直至流量增加。而设计者则坚持兴建一条不受影响的铁路。
与希望连接现有城市交通却被退回的私人计划不同，西伯利亚铁路并无如此优先。为了节省金钱和避免与土地拥有者冲突而决定将铁路建于现有城市的外围。托木斯克是当时的大城市，也是最不幸的，邻近的鄂毕河沼泽一般的河岸不适合兴建桥梁。因此铁路南绕70公里并在新西伯利亚跨过鄂毕河，只兴建了一条连接托木斯克的盲肠线，剥夺了城市对应的铁路运输和贸易。
建设
1890年3月，皇太子(后来的尼古拉二世)在环游世界(英语：Eastern journey of Nicholas II)最后一站日本结束后，在海参崴主持西伯利亚铁路远东段的开工仪式。尼古拉二世在他的日记标注他对乘搭沙皇列车横跨未受污染荒野的西伯利亚的期待。沙皇列车在圣彼得堡设计和建造以服务沙皇的主要移动办公室和横跨俄罗斯的职员。
1895年东西伯利亚铁路兴建前的平整
1895年近伯力的东西伯利亚铁路工程，由犯人兴建
1891年3月9日，俄罗斯政府发出了诏敕(英语：imperial rescript)，公布了兴建横跨西伯利亚铁路的意愿。尼古拉皇太子(后来的沙皇尼古拉二世)该年5月19日在海参崴主持下完工。时任财政部长谢尔盖·维特负责监督兴建西伯利亚铁路。与美国第一条横贯大陆铁路类似，俄罗斯工程师计划在两端开始兴建然后推向中心。铁路自海参崴开始北行，沿乌苏里江右岸到达阿穆尔河畔的伯力，成为乌苏里铁路。
1890年兴建了横跨乌拉尔河的桥梁，新铁路自此进入了亚洲。横跨鄂毕河和新尼古拉耶夫斯克的桥梁在1898年兴建。新尼古拉耶夫斯克在1883年成立，后来发展成为西伯利西的大城市新西伯利亚。1898年第一列列车抵达伊尔库茨克以及城市以东约60公里的贝加尔湖。铁路继续向东跨过石勒喀河和阿穆尔河而到达伯力。而海参崴到伯力的路段在较早的1897年已经兴建。兴建铁路使用了俄罗斯军人以及萨哈林和其他地区的犯人。
贝加尔湖全长多达640公里，深达1600米。直至湖的两端兴建了贝加尔湖岸铁路(英语：Circum-Baikal Railway)以前，跨过贝加尔湖都是借助1897年建造的破冰火车渡轮“SS贝加尔(英语：SS Baikal)”和较细小，1900年建造的“SS安格拉”，需时4小时连接铁路两端。
俄罗斯探险家斯捷潘·马卡罗夫(1849-1904)设计了“贝加尔”和“安格拉”，但两艘船都是在英格兰泰恩河畔纽卡斯尔的阿姆斯特朗-惠特沃斯建造。两船都是拆装船只，各自在英格兰用螺栓栓起，将船的每一部分以数字标记，再拆解成几百个部件，以套件形式运送到利斯特维扬卡(英语：Listvyanka, Irkutsky District, Irkutsk Oblast)，该处建有一特制船坞以重新组装。船只的锅炉、引擎和其他部件则在圣彼得堡建造，再运送到利斯特维扬卡安装。“贝加尔”有15个锅炉、4个漏斗，全长64米，并可在中央甲板搭载24个车厢和1个机车头。“安格拉”较小，只有两个漏斗。
1904年贝加尔湖岸铁路完工后可绕过渡轮，但是铁路却经常受到脱轨或落石影响，故此两艘船双一直维持到1916年。“贝加尔”在俄罗斯内战中烧毁和破坏，但“安格拉”维持至今。后来它重置并永久停泊伊尔库茨克，作为办公室和博物馆之用。
冬天时分需要利用雪橇将乘客和货物由湖的一边搬到另一边，直至湖南侧的贝加尔湖支线完工。中国边境以北的阿穆尔河线在1916年完工以后，由彼得格勒到海参崴已经有一条连续的铁路，维持至今天仍然是世界上最长的铁路线。路线的电气化在1929年开工并在2002年完成，容许搭载达6,000公吨的货物，比过去多了一倍。有指电气化后将增加线上的铁路运输多达四成。
西伯利亚的中俄部分还额外兴建了东清铁路连接中国和俄罗斯，提供前往海参崴更短的路线。一名驻守在哈尔滨的俄罗斯职员和行政员负责营运。
